S.N.C.F. Société Nationale des Chemins de Fer Francais

- L'Histoire

- La création de la SNCF

Depuis 1920 toutes les compagnies ferroviaires privées sont déficitaires. Leur dette atteint 36 milliards de francs en 1936. La seule solution qui s'impose alors, pour sauver le transport ferroviaire en France, est sa nationalisation.

• 31 août 1937
  Décret-loi approuvant la Convention relative à la constitution de la S.N.C.F..
• 1er janvier 1938
  Entrée en vigueur de la convention du 31 août 1937 portant création de la S.N.C.F., avec le statut d'une société d'économie mixte dans laquelle l'État détient la majorité.
  L'exploitation des lignes de chemin de fer en France et les actifs s'y rattachant (infrastructure, gares, matériels …., à l'exception du domaine privé des anciennes compagnies) sont transférés à la société nouvellement créée. Pierre Guinand est nommé comme premier président de la S.N.C.F..

- La SNCF et la deuxième guerre Mondiale

• 1939
  Le chemin de fer a une forte importance stratégique sur le plan militaire: il transporte soldats et matériel militaire...
• juin 1940
  A la fin des combats, la SNCF est est misz, par la convention d'armistice, à la disposition pleine et entière du chef allemand des transports.
  Il fait l’objet d'actions de résistance par les cheminots et par les organisations de résistants, notamment avec le "plan vert" lors du débarquement. Il est aussi utilisé par les nazis pour le transport des déportés vers les camps de concentration et d'extermination. A la fin du conflit, la SNCF doit assurer de nouveau sa mission sur l’ensemble du territoire national. Mais le réseau a perdu 20 % de l’ensemble de ses moyens. Par exemple, il ne reste que 6.000 locomotives à vapeur sur 18.000 en 1944... et il faut reconstruire le réseau très dévasté par la guerre.

- Le Premier Plan de Réorganisation et d'Eletrification

• 1946
  En 1946 est créé un commissariat au plan dans le cadre de la reconstruction. A partir de 1947, la SNCF met en vigueur cinq plans successifs pour la reconstruction de son réseau et sa modernisation. Le transport ferroviaire est considéré comme prioritaire pour le développement du potentiel économique. Le premier plan couvre la période de 1947 à 1953. On prévoit la modernisation de l’axe de Paris à Lyon avec son électrification en 1 500 volts continu. Louis Armand fait aussi entreprendre les premiers essais, sur la ligne de Savoie, d’un courant industriel monophasé, plus économique et performant. On décide d’électrifier en courant alternatif monophasé l’artère industrielle du nord-est de la France entre Valenciennes et Thionville pour développer l’important trafic de charbon, de minerai de fer et de produits sidérurgiques.

- La SNCF Electrifie la ligne de l'artère Nord-Est en 25.000 volts et établit un nouveau et double record de vitesse

• 1955
  La SNCF porte désormais ses ambitions sur la conquête de trafics lourds et de masse pour le trafic marchandises. Après la mise au point par l’ingénieur Louis Armand du courant alternatif en 50 périodes, la SNCF décide d’équiper la ligne du Nord-Est desservant les secteurs industriels du charbon et de la sidérurgie. Ce « courant industriel » est plus économique que le courant 1.500 volts continu. Il sera retenu pour équiper l’ensemble des lignes à grande vitesse. La SNCF décide de tester des vitesses de l’ordre de 300 km/h.
  Deux locomotives sont choisies, la CC 7107 et la BB 9004. Ces essais sont réalisés également sur la ligne des Landes. Le 28 mars, la CC 7107 atteint 331 km/h, rejointe le 29 mars par la BB 9004: c’est un double record du monde.

- Un réseau de trains Européens de luxe: Les T.E.E.

• 1957
  Naîssance du groupement de huit administrations dénommé Trans Europ Express » sous les directives de l’Union Internationale des chemins de fer.
  Les T.E.E. veulent offrir une alternative ferroviaire à l’avion pour la clientèle des hommes d’affaires. Le transport aérien est synonyme de modernisme, de rapidité et de voyage confortable.
  Le groupement T.E.E. doit donc proposer des relations directes, rapides et très confortables capables de relier entre elles les grandes agglomérations européennes.
  Mais comment voyager en Europe sans changer de train ? Si l’écartement des voies est identique, on est encore loin de l’unification.
  La solution: des locomotives électriques, dites polycourant, pouvant fonctionner sous plusieurs systèmes de signalisation. Les CC 40101 à 40110, dessinées par Paul Arzens, sont construites par Alsthom à Belfort.

- La PR2, une voiture présidentielle pour le Général de Gaulle

• 1959
  Dès le début de la Ve République, le chef de l’État choisit souvent le train pour se déplacer en France. Le châssis d’une voiture de 1924 est renforcé pour permettre d’installer la climatisation et le blindage des faces. Les travaux répondent aux besoins d’un petit palais présidentiel: une plateforme d’honneur, un salon d’honneur (aménagé par Leleu), un cabinet de travail, une chambre à coucher au lit spécialement dimensionné pour le Général et un cabinet de toilette avec douche. Le salon présidentiel est recouvert d’une peinture laquée « bleu Méditerranée » avec un bandeau doré recouvert de feuilles d’or. Un blason « présidence de la République » coulé en bronze par les ateliers SNCF d’Arles et conçu par Revol orne chaque face de la voiture. Le général de Gaulle utilise souvent la PR2 pour ses déplacements officiels.

- L'Aérotrain de l'ingénieur Bertin

• 1966
  Le train ne semble plus, pour certains, être le meilleur moyen de transport: la voiture et les autoroutes séduisent de plus en plus et l’avion devient un concurrent sérieux sur des trajets « affaires ». Détentrice du record du monde de vitesse, la SNCF crée en 1966 le Service de la recherche pour travailler sur la modernisation du système roue-rail. Au même moment, un ingénieur français, Jean Bertin, teste un aérotrain entre Orléans et Artenay. Ce véhicule sur coussin d’air est guidé par une piste de béton en forme de « T » renversé et propulsé par deux turbomoteurs entraînant une hélice. Il atteint 417,6 km/h le 5 mars 1974. Mais on est loin de la technique roue-rail et la SNCF cherche d’autres solutions pour rouler à grande vitesse sur une voie classique compatible avec l’ensemble de son réseau.

- Le capitole à 200km/h: Le coup d'envoi de la Grande Vitesse

• 1967
  Avec les performances accomplies par les deux locomotives BB 9291 et 9292 construites d’origine pour atteindre le 250 km/h, la SNCF décide d’en faire profiter le Capitole, le train reliant Paris-Austerlitz à Toulouse. Le 200 km/h est atteint sur une section de 70 km entre Les Aubrais et Vierzon. Cette accélération de 40 km/h de la vitesse maximale sur cette distance permet de gagner 6 minutes sur le temps de parcours. La liaison entre Paris et Toulouse est effectuée en 6 heures avec une vitesse commerciale de 118,7 km/h. C’est la première fois que la SNCF se lance dans un service commercial à grande vitesse au-delà des 160 km/h. Le 28 mai 1967, le train le plus rapide de la SNCF, le Capitole entre en service revêtu de sa livrée rouge avec bandeau blanc et gris dotée de l’inscription Capitole en lettres de laiton poli.

- Les Défis Technologiques

• 1969
  La SNCF prend livraison entre 1969 et 1975 de 74 locomotives CC 6500, pouvant circuler sous courant continu 1 500 volts. Elles développent 8 000 chevaux et assurent la remorque des trains sur les grands axes électrifiés des réseaux Sud-Ouest et Sud-Est. Le train « Mistral », fleuron de la compagnie, qui porte le numéro 1 et circule entre Paris et Nice, reçoit 122 nouvelles voitures « Mistral 69 », livrées entre 1968 et 1974 ; 4 voitures bar sont équipées d’un secrétariat et d’un salon de coiffure, sans oublier les voitures restaurant et les voitures à restauration à la place. Sur les lignes non électrifiées, on propose aussi l’utilisation de turbines à gaz, comme sur les hélicoptères. Ainsi apparaissent les rames automotrices turbotrains, aux accélérations rapides et aux vitesses commerciales maximales de 160 km/h, alliant confort et modernité.

- Crise pétolière, Train électrique à Grande Vitesse, fin de la traction vapeur

• 1974
  Alors que le Turbotrain est un succès (inspiré de la technologie aérienne, il atteint 318 km/h le 8 décembre 1972, remportant le record du monde de vitesse en traction thermique), la crise pétrolière de 1973 modifie le choix de motorisation des futurs trains à grande vitesse. Le président Georges Pompidou décide, le 6 mars 1974, la construction de la ligne nouvelle ferroviaire de Paris à Lyon, mais aussi de son équipement en traction électrique. La SNCF doit ainsi poursuivre ses études en mettant au point le captage du courant par caténaire. Cette décision permettra une économie annuelle de 150 000 tonnes de pétrole. Le 31 mars, la locomotive à vapeur 141 R 73 du dépôt de Sarreguemines effectue un dernier trajet commercial. C’est la fin de la traction vapeur en France, après 142 ans de bons et loyaux services.

- La Révolution du Voyage en Corail, dessiné par Roger Tallon

• 1975
  La carrière des voitures Corail débute le 9 juin 1975, sur la relation Paris à Hendaye. Un an plus tard, on peut voyager en Corail à bord de 100 trains au départ de toutes les gares de Paris. Entraînant la réforme des anciennes séries de voitures voyageurs, datant parfois d’avant la création de la SNCF, en 1938, la livraison des Corail permet d’équiper l’ensemble des trains rapides et express. La SNCF arrête ses choix: d’une longueur de 26,40 m, blanc cassé avec un large bandeau gris, avec des portes d’accès rouge orangé comme le corail, les nouvelles voitures seront toutes équipées de climatisation et de bogies modernes, et pour majorité aménagées en disposition de couloir central pour les deux classes, suivant la conception du designer Roger Tallon.

- Le TGV bat le record du monde de vitesse: 300km/h

• 1981
  A 15h05, le jeudi 26 février 1981, à Pasilly dans l’Yonne, plus d’une centaine de journalistes attendent l’événement: la circulation à très grande vitesse de la rame TGV n° 16. Elle s’élance, atteint 340, 360, 370 puis 380 km/h à hauteur de Moulins-en-Tonnerois. Il est 15h41: le record mondial de vitesse est battu. Dimanche 27 septembre 1981, Paris, 6h30: une foule inhabituelle envahit la gare de Lyon et converge vers la voie de départ du premier TGV commercial. Le train n° 807 part solennellement à 7h15 pour Lyon Perrache et 300 voyageurs vont circuler pour la première fois à 260 km/h. Ils seront plus d’un milliard 25 ans plus tard. « Gagnez du temps sur le temps », la première campagne publicitaire est claire, en TGV on va plus vite qu’en avion et bien plus qu’en voiture. Le train va connaître un nouvel essor.

- Création de l'EPIC S.N.C.F.

• 1983
  Le 31 décembre 1982, la convention de 1937 arrive à expiration. SNCF devient un établissement public à caractère industriel et commercial (ÉPIC) le 1er janvier 1983. L’État devient l’unique actionnaire de l’entreprise, ce qui lui garantit une autonomie de fonctionnement.

- La SNCF lance un nouveau label de qualité pour les dessertes régionales: Le TER (Transport Express Régional)

• 1987
  En 1984 débute la décentralisation du transport au niveau régional, ainsi que les premières négociations entre la SNCF et les régions. L’objectif: signer des conventions pour les dessertes régionales. En 1987, alors que seules trois régions n’ont pas encore de convention avec l’entreprise nationale, la SNCF lance la marque TER – Transport Express Régional - accompagnée d’une charte. Elle souhaite ainsi apporter aux dessertes que l’on appelait auparavant « omnibus », un label de qualité pour moderniser les transports régionaux, développer le trafic et valoriser le rôle de la SNCF et des régions. La SNCF va appliquer progressivement le nouveau logo TER sur les matériels, les gares et les documents commerciaux. Elle propose également d’unifier les livrées des matériels souvent disparates, suivant les régions. La région a le choix entre quatre couleurs: rouge, vert, jaune ou bleu, et peut apposer son logo régional sur un emplacement déterminé. Avec la dénomination TER va disparaître un autre nom souvent utilisé dans le langage populaire des voyageurs des lignes secondaires empruntant un autorail: la « Micheline ». Désormais, sur les lignes régionales, on ne prend plus la Micheline mais on prend le TER !

- 515,3 km/h ; Le TGV Atlantique entre dans l'histoire!

• 1990
  Le 18 mai 1990, la rame TGV 325 atteint 515,3 km/h près de la gare de Vendôme: le record mondial de vitesse est pulvérisé. La SNCF confirme, neuf ans après la mise en service des premiers TGV entre Paris et Lyon, sa maîtrise de la grande vitesse. Pour desservir la ligne Atlantique, la SNCF commande auprès d’Alsthom une série de 105 rames TGV, qui seront livrées entre 1988 et 1992. Le nouveau TGV arbore une nouvelle livrée bleu et argent, il est plus performant, plus confortable et plus rentable. Il est conçu pour rouler à 300 km/h. Son freinage est plus puissant et de nouveaux pantographes sont adaptés à cette nouvelle vitesse de pointe. La signalisation de cabine tient compte également de cette progression et l’informatique équipe de nombreux instruments de bord.

- De Parisà Londres en 3h, de Lille à Lyon à Grande Vitesse

• 1994
  Le projet de tunnel ferroviaire sous la Manche est décidé le 20 janvier 1986. Le tunnel est inauguré officiellement le 6 mai 1994 par le président français et la reine d’Angleterre. La société Eurotunnel l’exploite avec des « shuttles », navettes transportant camions, voitures ou autocars entre les terminaux de Calais et de Folkestone. Elle assure également le passage des trains de fret et des Eurostar. Le train à grande vitesse relie Paris à Londres en 3h depuis le 14 novembre 1994. En 1993, la France dispose de trois lignes TGV, toutes au départ de Paris. On construit alors une ligne d’interconnexion qui évite la capitale pour améliorer les relations province-province et constituer un véritable réseau à grande vitesse, parcourable à 270 km/h, qui évite les zones urbaines denses et qui va devenir européen.

- Thalys, Duplex, des défis technologiques au service de la Grande Vitesse

• 1996
  Après l’Eurostar, un autre projet intéresse les relations entre Paris, Bruxelles, Cologne et Amsterdam. Le Thalys, avec ses rames spécifiques parées de rouge et de gris, desservira les quatre réseaux ferroviaires en étant équipé de tous les systèmes de signalisation, de sécurité et de captation de courant propres à chacun. Fin 1996, la SNCF met en service une série de 30 nouveaux TGV à deux étages entre Paris et Lyon. Les Duplex offrent une capacité accrue de 40%, soit 516 places.

- Création de l'EPIC Réseau Ferré de France

• 1997
  Le 1er janvier 1997 est créé un établissement public à caractère industriel et commercial: le Réseau Ferré National. Son objet: l’aménagement, le développement et la mise en valeur de l’infrastructure du réseau ferré national. Sa consistance et ses caractéristiques principales sont fixées par l’État. La gestion du trafic et des circulations sur le réseau ferré national, ainsi que le fonctionnement et l’entretien des installations techniques et de sécurité de ce réseau, sont assurées par la SNCF pour le compte et selon les règles définies par Réseau Ferré National. Les biens constitutifs de l’infrastructure et les immeubles non affectés à l’exploitation des services de transport appartenant à l’État et gérés par la SNCF sont apportés en pleine propriété à Réseau Ferré National, appelé par la suite Réseau Ferré de France.

- Le nouveau label de qualité des trains de la banlieue parisienne: Transilien SNCF

• 1999
  Le 1er septembre 1999, la première classe est supprimée sur le réseau Île-de-France. Désormais les trains sont à classe unique. Le réseau SNCF, qui assure chaque jour près de 2 millions de voyages, s’adapte aux évolutions de l’urbanisme. Confrontée aux exigences d’un service public rénové et de qualité, la SNCF s’engage, avec l’aide du Syndicat des transports parisiens et de la Région, sur un programme pour offrir à l’ensemble des clients un label qualité pour les gares et les trains de la région: Transilien SNCF. Ce label correspond à trois orientations: changer radicalement l’ambiance des trains et des gares, innover pour faciliter les déplacements des Franciliens et se rapprocher des voyageurs et des élus locaux pour répondre au mieux à leurs attentes.

- Une nouvelle ligne TGV ; 250km pour atteindre la Méditerranée à 300km/h

• 2001
  En 2001, le TGV agrandit encore son réseau avec le la ligne TGV Méditerranée: il comptabilise désormais 1500 km de lignes à la vitesse de 300 km/h. Ces 250 km supplémentaires vont modifier plus de 70 relations TGV exploitées par la SNCF, en réduisant les temps de parcours de plus d’une heure. Entre Calais et Marseille, la SNCF exploite à partir de 2001 une ligne totalement parcourable à 300 km/h. Avant la mise en service du TGV Méditerranée, la SNCF veut tester l’endurance de son matériel sur le plus long parcours possible sans arrêt. C’est l’opération « Sardine », qui va consister à relier Calais à Marseille en 4h. Le 26 mai, les 1067,2 km sont parcourus en 3h29, à la vitesse moyenne de 306,67 km/h. C’est un record mondial.

- L'excellence Ferroviaire Française: 574,8km/h

• 2007
  Le 3 avril 2007, à 13h13, une rame TGV, la V150, atteint la vitesse extraordinaire de 574,8 km/h sur la ligne à grande vitesse est-européenne, au passage de la commune d’Éclaires, dans la Marne: un nouveau record du monde absolu de vitesse sur rail ! La V 150 est composée de deux motrices TGV type Est-Européen encadrant trois remorques TGV Duplex. Cette rame développe une puissance de 18 MW par l’intermédiaire de huit essieux moteurs, pour une longueur de 107 m et un poids de 270 t. La rame a reçu une livrée extérieure particulière. Son pelliculage, qui doit également résister aux contraintes de vitesse très élevées, représente un jet de chrome, « comme un métal liquide en mouvement dans l’espace ». Il symbolise le trait de génie, l’éclair, le travail de l’homme qui a conçu une telle machine et qui est sublimé par l’événement. Ce record est à l’initiative de trois entreprises: SNCF, Alstom et Réseau Ferré de France.

- Une nouvelle ligne TGV de 140km pour relier le Rhin au Rhône

• 2011
  Le dimanche 11 décembre 2011, la septième ligne à grande vitesse (LGV) française est mise en service: la ligne TGV Rhin-Rhône. Cette nouvelle LGV intéresse deux courants de trafic: elle facilite les relations entre Paris, la Franche-Comté, le Sud de l’Alsace et la Suisse en réduisant le temps de parcours sur ces axes. Elle permet également des relations à grande vitesse entre les régions de Strasbourg et Lyon, et au-delà, entre l’Allemagne et le sud de la France. 140 km relient Villers-les-Pots (à l’est de Dijon) et Petit-Croix (à l’est de Belfort). Deux gares nouvelles sont construites sur ce tracé Besançon Franche-Comté TGV et Belfort Montbéliard TGV. La vitesse de cette septième ligne est de 320 km/h. La desserte est notamment assurée par les nouveaux TGV Euroduplex acquis par SNCF auprès du constructeur Alstom pour les dessertes internationales. Un de ces TGV assure quotidiennement le trajet Francfort-Marseille via Mulhouse.

- Réunification de Reseau ferré de France et de la SNCF

• 2012
  Le 30 octobre, SNCF fête ses 75 ans. La grande famille du ferroviaire est réunie pour l’occasion. Cheminots, constructeurs, investisseurs, Réseau Ferré de France (RFF) et journalistes sont conviés à la Halle Freyssinet, à Paris, parée d’un décor unique pour l’occasion. Au total, près de 3500 invités participent à cette journée exceptionnelle et assistent à l’allocution du ministre des Transports Frédéric Cuvillier.

- 2 Milliards de Voyageurs TGV

• 2013
  La barre symbolique des 2 milliards de voyageurs TGV est franchie le 25 janvier. Un compteur géant a été installé à Paris Gare de Lyon et l’évènement fêté dans 17 gares en France. Pour l'occasion, un album photo géant a été réalisé avec les portraits de milliers de voyageurs. Pour transporter le 1er milliard de voyageurs, vingt-deux ans ont été nécessaires, de 1981 à 2003. Dix ans ont suffi pour faire voyager le 2e milliard.

- Le Réseau

- Reseau Sud Ouest

La ligne Paris - Bordeaux - Hendaye - Tarbes

Une ligne chère à mon coeur
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- La ligne Toulouse - La Tour de Carol - Puigcerda

Cette ligne électrifiée, traversant le Massif des Pyrénées, datant de 1920, vient d'etre entierement rénovée
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- La ligne Vernet les Bains - La Tour de Carol Enveitg

Cette ligne, électrifiée par rail, de 63km à voie métrique unique est la plus haute d'Europe (1592m).
Mise en service entre 1910 et 1928, elle a nécessité la construction de 650 ouvrages d'art, viaducs, ponts, tunnels.
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- La ligne Perpignan - Villefranche de Conflent

Mise en service en 1868 et 1895. Elel fut le laboratoire d'éléctrification de la Compagnie du Midi.
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- Trains Célèbres de la S.N.C.F.

Voici une liste de tous les trains célèbres de la SNCF, elle doit corresponde aux époques III et IV SNCF, j'espére qu'elle est complète...:
Est:

• Les Stanislas et Kleber: Paris-Strasbourg
• L'Arbalète: Paris-Bâle-Zürich
• L'Iris et L'Edelweiss: Bruxelles-Strasbourg-Zürich
• L'Européen: Paris-Metz-Luxembourg/Francfort
• L'Orient Express: Paris-Buccarest
• Le Mozart: Paris-Vienne via Strasbourg
• L'Arlberg Express: Paris-Vienne via Bâle
• Le Rouget Delisle: Strasbourg-Marseille-Nice
• Le Maurice Ravel: Paris-Strasbourg-Allemagne

Nord:

• Les Memling, Brabant, et l'Oiseau Bleu: Paris-Bruxelles
• Le Rubens: Paris-Bruxelles
• L'Ile de France et l'Etoile du Nord: Paris-Amsterdam
• Le Molière: Paris-Cologne
• Le Parsifal: Paris-Hambourg
• La Flèche d'Or: Paris-Calais Maritime
• Le Nord Express: Paris-Copenhague
• Le Vauban: Paris-Dunkerque
• Le Lys de France: Paris-Lille
• Les Faidherbe, Gayant et Watteau: Paris-Tourcoing

Ouest:

• L'Albatros: Paris-Le Havre
• La Mouette: Le Havre-Paris
• La Fregate: Paris-Le Havre
• Le Noroit: Paris-Dieppe via Rouen
• L'Armor: Paris-Brest/Quimper
• Le Goeland: Paris-Brest
• Le Maine-Ocean: Paris-St-Nazaire-Le Croisic
• Le Nantais: Paris-Nantes/li
• Le Rhone-Océan: Nantes-Lyon
• Le Jules Verne: Paris-Nantes

Sud-Ouest:

• Le Capitole (du soir, du matin): Paris-Toulouse
• L'Etendard: Paris-Irun
• L'Aquitaine: Paris-Bordeaux
• L'Aunis: Paris-La Rochelle
• Le Drapeau: Paris-Bordeaux
• La Puerta del Sol: Paris-Madrid
• Le Barcelone-Talgo: Paris-Barcelone
• Le Sud Express: Paris-Hendaye-Lisbonne
• L'Iberia Express: Paris-Irun
• Le Valencia Express: Paris-Cerbere
• Le Pyrénées-Express: Paris-Tarbes
• Le Montagne: Paris-Bordeaux
• Le Limousin: Paris-Brive

Sud-Est:

• Le Lyonnais: Paris-Lyon
• Le Mistral: Paris-Nice
• Le Rhodanien: Paris-Marseille
• Le Cisalpin: Paris-Lausanne-Milan-Venise
• Le Ligure: Avignon-Nice-Milan
• Le Catalan-Talgo: Geneve-Barcelone
• Le Simplon Express: Paris-Milan-Trieste via Vallorbe
• Le Rome Express: Paris-Turin-Rome via Modane
• Le Paris Côte d'Azur: Paris-Vintimille
• Le Train Bleu: Paris-Vintimille
• Le Flandre-Riviera: (Nord)-Vintimille
• Le Direct-Orient (diverses tranches)-Paris-Athènes-Istanbul via Vallorbe
• L'Arverne: Paris-Clermont Ferrand
• Le Bourbonnais: Paris-Clermont Ferrand
• Le Palatino: Paris-Rome via Modane
• Le Mont Cenis: Lyon-Milan via Modane
• Le Phocéen: Paris-Marseille via Lyon
• Le Cévenol: Paris-Marseille via Clermont
• L'Aubrac: Paris-Beziers via Clermont
• Le Thermal: Paris-Le Mont Dore
• L'Alpazur: Nice-Grenoble-Geneve via Digne
• Le Lutetia: Paris-Milan via Vallorbe
• Le Lamartine: Paris-St Gervais
• Le Jean Jacques Rousseau: Paris-Geneve
• Le Parthenon: Paris-Brindisi
• Le Napoli Express: Paris-Naples
• L'Azur 2000: Paris-Menton
• L'Esterel: Paris-Vintimille
• Le Lombardie Express: Paris-Venise
• Le Tramontana: La Haye-Port-Bou